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集团联合中国人民大学中国就业与民生研究院发布了《数字货运平台司机就业与收入研究报告》（以下简称报告）。报告数据显示，中国货运行业在货运结构、司机群体结构、司机收入等多方面发生明显变化。
上述报告数据显示，货运结构发生了某些特定的程度的变化。近年来，铁路运力释放，货运行业不断推进“公转铁”。虽然中国货运总量在不断的提高，公路货运仍然占据绝对主导地位，但是公路货运所占比例有所下滑。国家统计局相关数据显示，2023年公路货运量占货运总量的比重为72.41%，较2015年下降了3.02个百分点。
车辆方面，大部分货车司机群体仍倾向于自购车辆从事货运物流工作。报告数据显示，调查样本中有91.28%的司机驾驶自有车辆，其中超过半数的司机车辆仍处于偿还贷款阶段。
柴油车虽仍是货车司机首选，不过近两年来，得益于成本优势，电动卡车量不断的提高。报告数据显示，货运物流行业从业年限为2年及以下的司机中，驾驶电动卡车的司机占比大幅度的提高至50.77%，已超过半数。其中，电动卡车中绝大多数（88.16%）是长度为4.2米及以下的小型车，一般适用于短途运输而汽油卡车、氢能卡车和天然气卡车的使用相对较少，总体占比之和仅有3.94%。报告认为，这可能与这些能源类型货车的技术成熟度、运输成本和基础设施支持程度有关。
除此之外，随着液化（LiquefiedNaturalGas，简称LNG）供应逐渐稳定、油气价差优势显著，以及政策对清洁能源的推动，使得LNG重卡市场呈现出蓬勃增长态势，卡车逐渐崭露头角。尽管目前天然气卡车总体占比并不高但其潜在的经济性和环保性不容忽视。
报告预测，未来新能源中重型卡车将得到持续推广，购车价格有望逐步降低，货运将逐步迈向更为清洁低碳的发展阶段。
司机群体方面，中年男性仍是公路货运行业的中坚力量。调查总人数中的近八成司机年龄在30到49岁，99.03%的司机为男性。不过，报告进一步的分析显示，2年及以下从业经验的货车司机中，女性司机比例显著提升，从0.97%上升到了2.63%，女性司机从业者比例较过去有较为明显的增长。
另外，在人们印象中，货运司机群体普遍学历较低。近两年来，随网络货运平台出现，某些特定的程度上降低了获取货源的门槛，一些年轻、有一定学历的司机被吸引进入公路货运行业。报告数据显示，过往的货车司机群体受教育程度大多分布在在初中、高中及职高学历。而近两年，大专和本科及以上学历的司机比例从整体样本中的10.14%提升至19.85%。
近年来，公路货运总量下降，同时货运行业车辆和司机一直增长，货运行业加速内卷。货车行业已经从“黄金时代”来到“内卷时代”，近年来司机收入出现下降。
不过报告数据显示，货车司机的总体收入在蓝领群体中仍处于较高水平。报告中提到，货车司机每月毛收入平均值为20441元。剔除油（电、气）费、高速费、保险、保养和平台信息技术服务费等成本后，货车司机平均月净收入均值为12063元。
货车的较高收入通常是通过较高的劳动强度换取的。报告数据显示，超7成的货车司机每天的工作时长在8小时之后，近四成的货车司机平均上班时间集中在8至12小时。为满足运输需求，一部分货车司机经常主动放弃休息，其中平均每月休息时间为1天及以下的货车司机占比最高，达到31.23%。
值得一提的是，报告数据显示，约80.12%的司机没有稳定的线下货源供应，货车司机很少能够掌握稳定线下货源。这在某种程度上预示着大部分司机面临货物运输工作的不稳定性，要消耗大量时间和精力去寻找和获取货源，这不仅降低了运输效率，也增加了运营成本。
随着运满满等网络货运平台的出现，不少司机依赖网络货运平台获取货源。中国人民大学中国就业与民生研究院执行副院长周广肃表示，“在调研中发现，货车司机对使用数字货运平台的主观依赖度很高。”报告中也指出，主观觉得自身对平台的依赖程度较高和非常高的司机占全体调查司机的57.18%，超过了总数的一半。其中，45.85%的司机认为数字货运平台减少了他们无货停驶的天数。
