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时间: 2024-11-18 11:18:30 | 作者: 应急消防救援系列
汽车之家技术] 通常情况下，6+X=7是一道十分容易的数学题，不需要小学毕业您都可以轻松给出答案。不过，最近这道题却难住了不少人。这里的6和7不仅是两个数字，没错，这里的6和7是两代车型——第6代和第7代高尔夫。
比细节、说感受、聊新老、讲历史，大家都在找寻第6代高尔夫与第7代间的变化以及千丝万缕的联系。相信表面上的变化大家已经快倒背如流了，不过隐藏在这些配置变化之下的究竟是什么呢？半独立后悬架会带来什么？MQB模块化平台相比以往的平台有哪些改变？高尔夫7难道真的就是全面进化吗？难道这道题线吗？好了，现在我们不谈感受、抛开主观体验，这样一些问题只有将它们开上举升器才知道，让我们从客观的技术层面，为您还原一个真实的新老两代高尔夫对比！
注1：为了简化文字，本文将第6代高尔夫简称为高尔夫6，将第7代高尔夫简称为高尔夫7，请您谅解。
注2：此次对比我们找到的两部国产高尔夫6，分别是1.4TSI以及排量为1.6L的自然吸气车型，他们的出厂时间分别为2010年与2013年。此次对比我们着重考量高尔夫7与高尔夫6结构变化，由国产化率提高引发的供应商变化，不计入考量范围内。此外，在拆解中，我们始终没找到高尔夫7的铭牌，因此不排除我们拿到的是试装车的情况，请您注意。
与其说是拆什么，不如说我们比什么更合适。我们这次比较的对象除了高尔夫7与高尔夫6外，在后悬架部分还添加了现款速腾。原因无他，就是它是大众品牌在华生产车型中，首个从多连杆独立悬架变为扭转梁式半独立悬架的车型，让我们一起看看国产高尔夫7上的半独立悬架和速腾上的有何不同。车型选择上，高尔夫7与高尔夫6我们都借到了1.6L 自然吸气发动机以及1.4TSI发动机两种排量的车型进行对比。
就像开头所讲的，高尔夫6代到高尔夫7代的变化似乎是一道数学问题，配置和驾驶感受的变化并不是这次的主角，我们想为您展示底盘以及一些细节、局部不容易被您察觉的部分。最终，我们把变化归纳为3个大部分，即悬架、发动机舱布局、其他细节。
现在每个人都在盯着高尔夫7的后悬架，的确，新一代高尔夫确实在后悬架结构上做了“减配”，由原先的多连杆独立悬架结构改为扭转梁结构，我敢说，类似这样的事我们渐渐就会习以为常。还记得第一次吗？它发生在速腾身上，那高尔夫7的扭转梁结构与速腾的一样吗？
不同结构的悬架给车辆性能带来的差异无外乎操控性和舒适性两方面，在操控性方面，扭转梁结构的悬架基本能满足日常大多数情况下的需求，也就是说，它对操控性的影响并不会很显著，相比之下，减振器的特性在这方面给用户所带来的感受或许更具决定性，当然，减振器的特性对舒适性也有直接影响，结合后悬架的结构和不同侧重点的调校，这非常容易让用户感受到两种悬架结构的不同。
有关扭转梁的结构，我们之前做过一篇详尽的解析，有兴趣的朋友点击《其实没那么简单 谈扭转梁悬架中的学问》文章查看，简单来说，能够最终靠横梁与车轮轴线的相对位置判断一个扭转梁的特性，横梁越远离车轮轴线（接近与车身连接处的枢轴），扭转梁整体特性就越趋于舒适。如图片中所展示的那样，高尔夫7的后悬架正是一个偏向于舒适性的扭转梁结构，这与速腾的扭转梁结构明显不同。
虽然从结构上来分析，高尔夫7的后悬架是偏向舒适性的，我们分别试驾并试乘（后排）了新老两款高尔夫车型，通过对比我们得知，新款车型不仅没有呈现出“应有”的舒适性，反而觉得车辆开起来很紧致，而在经过沟坎路面时悬架传递而来的是一种比较死板的紧绷感觉，而在老款高尔夫车型上得到的感觉倒是与我们的预期不谋而合。
扭转梁的结构的确能决定悬架的特性，但最终整体所呈现出的状态与减振器也有很直接的关系，如果与扭转梁相匹配的是较硬的弹簧或阻尼更大的减振器，那么，这样一款车开上去就会让人觉得很运动。
当我们还在制作这篇文章时，编辑部又迎来了一辆搭载1.6升自然吸气发动机和5挡手动变速箱的低配车型，这辆车在经过沟坎路面时悬架则呈现出了不同的状态，舒适性大有改善，按照上面的分析，减振器特性应该是诱导因素，也就说，大众赋予了高尔夫7两种不同的底盘调校。至于“偏软”的调校会给整车操控带来什么样的影响，日后还是由评测同事给出详尽介绍。
不过对于高尔夫7悬架“偏硬”的现象，我们对两代高尔夫进行了“负重”测试。也许您会问为何需要进行这项测试，那么第一步是要我们弄明白控制车辆悬架“软硬”这些感受的部件。在悬架当中涉及到“软硬”刚性体验的部位主要是减振器、弹性元件和横向稳定杆（高尔夫7后扭转梁式半独立悬架未配备横向稳定杆）。简单讲，在车辆静止时弹性元件肩负着保持车身姿态以及乘坐舒适性，也就是软硬的角色；行驶时减振器利用阻尼实现对弹簧回弹的抑制；横向稳定杆则是在左右悬架行程不一致时充当调解人。
相信看完了上面的陈述您一定发现了，弹性元件在这之中似乎就是VIP。它的形变行程与刚性高低很大程度上决定了悬架行程、“软硬”程度、以及车身侧倾幅度的控制，所以我们通过让3位体重总数共240kg的同事乘坐两代高尔夫，并观察车身姿态以及测量压缩行程。
试验结束，高尔夫7的压缩行程为51mm，高尔夫6的压缩行程为37mm。两代车型在同样负重的情况下相差14mm，在视觉上不可能会出现太大差异。不过就像前面所说的，车身姿态的调节并不是简单的调节弹簧劲度系数那么容易，还要兼顾到日常乘坐的舒适性。这是一项要鱼与熊掌尽量兼得的任务，悬架的几何设定、减振器阻尼等一系列匹配调整都会影响最终驾乘感受。
从目前确定消息来看，普通版版本的高尔夫在国内确实没有了多连杆独立后悬架的配置，而这一配置的最低门槛被设置在未来推出的全新高尔夫GTI车型上。
此外，两代高尔夫的制动卡钳供应商均由ATE与天合公司提供。相比天合（TRW），ATE也许大家较为陌生。它是大陆集团旗下的公司，1926年此公司便已研发出了液压制动系统，随后便装配在量产车上。
高尔夫8的“数字化”对自身身而言进步明显，但是和整个市场相比，可能优势并不明显。
变速箱在日常驾驶时依旧会偶尔衔接不顺畅。加速测试时，S挡会出现升挡慢的情况，让我惊讶的是，最快的成绩竟然是D挡跑出来的。
单从外观内饰上来看，高尔夫更秀气了，少了份年少时对人生第一辆车的期待，成为了颜值时代的妥协产物。
我觉得高尔夫1.2T基本能取代1.6L车型了，就是价格不太友善，另外变速箱的顿挫影响了驾驶品质，再扣1分，总分8分。
动力够用、油耗表现也不错，就是变速箱低速时有一定顿挫，配置上也有点问题，15万的车没有自动空调、多功能方向盘，让人无法理解。
从高尔夫1.2T的驾驶表现和性能测试结果来看总体令人满意，但是我不喜欢跑高速时小马拉大车的感觉，这点和1.4T车型相比差距还是挺明显的。
这款低配的高尔夫拥有朴实、好用的特点，使用非独立悬架的它让很多钟爱高尔夫的人觉得难以接受，但实际开起来它仍拥有很高的行驶表现，在舒适与乐趣间均能顾及。如果定价再低些更为容易得到认可。
全系最低配车型，硬件条件都还不错，但定价偏高影响了性价比，作为乞丐版本只有少数的亲和力。如果无大幅优惠，暂不推荐购买。
卸下了“标杆”的光环，如今的高尔夫已确定进入了图利重于图名的时代。它的动力系统和驾驶感受依然有很强的竞争力，不过多项减少相关成本的举措并没有带来更低的车价，这才是大家真正不满的原因。
全新一代产品，外观、内饰、配置都进行了升级，实际效果还是令人满意的，符合一款换代产品的标准。当然焦点问题还是它的后悬架，多连杆变为扭力梁，让高尔夫7成为了众矢之的，但是通过实际测试和体验，扭力梁后悬架在运动性方面相比高尔夫6不降反升，看来大众在调校上下了不少功夫，而且是运动化调校，当然日常驾驶舒适性还是要比高尔夫6略逊一筹。
实际表现符合之前预期，既然是换代，有这些那些的进步都是应该的。我们测试的这款车还有个性价比问题，很显然它不是用来走量的，期待1.6升及1.4T低功率版本的表现。
高尔夫这款车给我留下最深刻的印象就是性能表现，1.4T高功率版车型的加速成绩比以前提升了不少，在同级别中能达到如此均衡的性能也挺难得，当然了这款车的价格肯定不低，性价比优势肯定不明显，相信更多的消费的人还是会选择更便宜的低功率版车型。
如果不是后排空间小，我会给10分的。高尔夫就是两厢紧凑型车的标杆车型，我自己觉得比英朗更实惠。
还得重复一遍1.4TSI+DSG是一套适合家用，各方面都很均衡的动力组合。高尔夫的品质不用说了，标杆。但为什么纵观全系列，就没有一款配置称心的车型呢？不是少了重要的，就是多了没用的。如果能有一款配置让我满意的车型，我会忽略掉日后的保养成本，立刻出手。
高尔夫6 1.4TSI+DSG是款值得推荐的家用车，经济的油耗表现，良好的性能，并还有一个期待已久的外观。我对它唯一的不满就是配置，厂家的过分精打细算实在是让用户的选择有些犯难！
正确改装的魅力就是这么大！让一个弯道杀手成为一个弯道极限之王就是这么简单，如果抛开价格不说，这辆高尔夫300+的操控部分几乎能用完美来形容，除非你继续用更昂贵的价钱去砸。极限到来之后300+的PS2轮胎努力抓地的感觉…难忘……
300+将高尔夫先天的一些不稳定性降低了不少。车主只针对避震和轮胎进行了改装，目的很明确，就为了改善高尔夫的行驶性能，不过任何改装都会有利有弊，这辆高尔夫的改装车主牺牲的是燃油的经济性。PS2在弯道表现出乎意料的好，突出了安全改装的真谛。
安全舒适改装的理念很难得，高尔夫糟糕的悬挂得到改进，优秀的车身刚性得到发挥，Michelin PS2轮胎的表现几乎是完美的。只不过，悬挂的表现明显高于动力的表现，动力至少提高50%才能匹配上悬挂和车身表现。
