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时间: 2025-03-23 04:39:23 | 作者: 环卫车系列
2022年，全球电动巴士销量达到近66,000辆，中型和重型电动卡车销量接近60,000辆，分别占全球巴士和卡车总销量的4.5%和1.2%。中国在电动和燃料电池卡车以及公共交通车辆的生产销售中仍占据主导地位。中国当年新出售了54,000辆电动公交车和约52,000辆纯电动中型与重型卡车，分别占国内总销量的18%和4%，同时也占全球销量的80%和85%以上。许多拉丁美洲、北美和欧洲的公共交通用车品牌也来自中国。
在欧洲，电动公交车市场最为突出的国家是芬兰，2022年时其电动公交车销量占到了全国总销量的三分之二。紧随其后的是挪威和荷兰，荷兰的电动公交车销量占总销售的近一半，而丹麦的比例接近三分之一。瑞典、瑞士和以色列的电动公交车市场占有率同样可观。
除中国以外的主要市场中，电动卡车的市场占比仍然较低。大多数国家的中型和重型电动卡车累计销量仅达到数百辆。例如，2022年整个欧盟的电动卡车销量尚不足2000辆。中型和重型卡车的市场占有率普遍低于1%，主要的物流公司则用于区域和长途运输中进行试验。
在中国制造的电动卡车平均续航能力超过300公里，电动公交车的平均续航超过400公里。慢慢的变多的电动公交车具备适合城际运行的续航能力。目前，中国乃至其他几个国家的绝大多数电动公交车大多数都用在城市内部的公共交通，但多个方面数据显示，至少有8%的新能源公交车正在城际线路上运营。
在中国市场销售的电动卡车中，大多是总重量低于4.5吨的箱式卡车，其中绝大部分集中在3.5至4.5吨之间。此外，牵引车和垃圾车的电动卡车销量也正迅速增长。
直到近几年，电动公交车和卡车的生产销售主要依赖政府补贴推动。2016和2017年，中国政府推出了总额为300亿元人民币的补贴政策，绝大部分用于支持电动客车发展。其中，仅比亚迪就获得了约100亿元的补贴。
尽管自2018年起补贴逐步减少（2018至2021年补贴总额不到200亿元人民币），但2021年开始电动巴士和卡车销量又见起色，2022年更是明显地增长。这显示出这些车辆在没有政府补贴的情况下，正逐步达到成本和性能上的竞争力。市场的整合和规模效应也促使了成本下降。事实上，从2017年的15万辆高峰滑落到2020年的5.9万辆低谷后，2022年的商用电动卡车销量回升至18.6万，尽管在此期间单车补贴不断减少。
2022年，全球零排放卡车的型号数量持续扩展。在全球零排放技术数据库中，中型和重型卡车的现有和已发布型号接近840种。新车型的开发重点已从公交车转向中型和重型卡车。2022年推出的220个新车型中，一半以上是中或重型卡车，这表明制造商在研发更大、更重、更高载荷的零排放车型方面信心十足。
2022年的商用巴士和卡车中，60%由中国制造商生产，北美制造商占20%，而欧洲制造商则占15%。欧洲和北美的制造商在很大程度上依赖于亚洲电池制造商的供应。特别是中国生产的LFP电池因其在耐用性和经济性上的优势，被大范围的应用于这些商用车辆中。
截至2021年，中国生产的重型卡车中，超过95%配备了LFP阴极电池。这种电池因其耐用性和低成本，适用于需要长寿命里程的商用操作。此外，商用车购买时，超过半数通过租赁或贷款解决费用，这也与价格息息相关。
在部署电动卡车的主要市场，由于缺乏统一的测试程序来测量车辆续航能力，制造商在申报行驶里程时拥有很大的自主权。未来标准化测试程序的建立，需考虑到包括公共汽车的空调系统和冷藏设备在内的各种非动力能耗因素，以及如美国电动校车的V2G应用潜力。首要监管措施可以是，强制中型和重型电动车制造商依据统一的标准程序测量并公布其车辆的电池能量利用情况。
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